Au début des années 2000, pour se mettre en conformité avec le dessein bruxellois du "marché unique européen", la SNCF fut éclatée. L'infrastructure du réseau ferroviaire fut logée dans RFF. Des technocrates imbéciles crurent malins de charger d'un maximum de dettes cette nouvelle société, délestant du même coup le fardeau de ce qui restait de la SNCF, ce qui lui permettait de continuer à s'endetter pour financer son développement "tout TGV". Dès sa naissance, RFF n'a jamais eu et ne pouvait pas avoir la possibilité de réussir sa mission : nous étions peu nombreux à le dire à cette époque. A peine 15 ans plus tard, quelle est la situation du rail en France ?
- le FRET (transport de marchandises) est passé de 55 milliards de tonnes par Km au début des années 2000 à moins de 20 milliards en 2014 ;
- la dette du groupe SNCF s'élève à 44,4 Milliards d'euros, celle de Sncf Réseau (i.e. l'ex RFF) s'élève à 34 Milliards d'euros en 2014 et elle augmente chaque année de 3 Milliards ;
- faute de moyens financiers, les infrastructures et les matériels n'ont pas été entretenus dans un état satisfaisant, ce qui est la cause de l'accident de Brétigny.
On peut dire en résumé que le rail français s'est approché dangereusement de la situation anglaise de 1980 : le délabrement.
Nous pensons que cette situation n'est pas pour déplaire à certains, comme nous allons l'expliquer.
Dans ses comptes 2015, le groupe SNCF a déprécié la valeur de ses actifs de 12 Milliards d'euros : 2,5 Mds pour Sncf Mobilités et 9,5 Mds pour Sncf Réseau. Concernant la première entité, le parc de TGV est dévalorisé de 1 Md, et comme la nouvelle ligne Tours - Bordeaux est jugée déficitaire avant même son ouverture en 2017 (comment peut-on en arriver à cette situation lamentable alors que nous sommes sur un marché mature ?), ils complètent de 1 Md pour les rames récemment acquises. A ceci, il faut ajouter une dépréciation de 450 millions pour les actifs de Gare & Connexions, la filiale de Sncf Mobilités qui détient les gares, suite à une décision de l'Autorité de régulation ferroviaire (Arafer) lui demandant de baisser ses prix pour l'utilisation de ses équipements. Concernant l'entité Sncf Réseau, la valeur des voies ferrées est maintenant de 33 Mds, soit une diminution de 10 Mds : la dette de Sncf Réseau étant refinancée à hauteur de 6 Mds chaque année, le coût de cette opération va forcément augmenter à cause de la baisse de cet actif.
On pourrait penser que ce nettoyage de bilan est le premier pas vers un retour à une gestion sérieuse de la SNCF. Que nenni ! Le 1 mars, l'Autorité de régulation du fer (Arafer), toujours elle, a d'une part refusé l'augmentation des tarifs de péage demandée par Sncf Réseau, et d'autre part exigé une remise à plat générale des tarifs de cette entité... parce qu'ils seraient trop chers, notamment pour les TGV. Faisons ici 2 observations :
- si Sncf Réseau baisse ses tarifs, son problème crucial d'aujourd'hui, à savoir l'insuffisance de l'investissement et la maintenance du réseau, va s'aggraver : compte tenu de ce qu'il convient de penser des "départs pour convenance personnelle" dans le monde des affaires, n'est-ce pas pour cette raison que son président Jacques Rapoport a démissionné le 19 février 2016, refusant de cautionner cette fuite en avant irresponsable qui provoquera d'autres accidents, d'autres "futurs homicides involontaires de voyageurs" ? ;
- croyez-vous que Sncf Mobilités pourrait profiter de la future baisse des prix pour redresser ses comptes ? Non ! Il va l'utiliser pour baisser les prix des billets des voyageurs, afin de remplir les fameux TGV low cost, comme disent ces pédants.
Le médiatique Guillaume Pépy a beau se gargariser des "vrais chiffres" 2015, selon son expression, à savoir 2.000 suppressions d'emplois et 653 millions d'économie dans les frais généraux (comme il dirige "sa structure" depuis de nombreuses années, on est en droit de poser 2 questions : n'y-avait-il pas avant 2015 une gabegie acceptée par le même Pépy ? ou bien n'est-ce pas encore des économies qui fragiliseront au final l'entreprise ?), la réalité le rattrapera à nouveau comme à Brétigny, parce que la fuite en avant prévaut dans le groupe SNCF.
Cette fuite en avant que nous dénonçons, on la retrouve aussi dans les agissements scandaleux de certains dirigeants du rail dans l'instruction judiciaire en cours pour l'accident de Brétigny. En effet, grâce au Canard enchaîné, le public sait que la "Direction de la SNCF" a mis à la disposition du personnel, avant son audition par les juges d'instruction, de "conseillers juridiques maison" pour les briefer (ce conseil par exemple : aller les mains vides à l'audition... c'est aux juges de poser les bonnes questions, de trouver les documents, n'est-ce pas ?). Pire : les juges ont découvert qu'un haut cadre de la SNCF a sollicité des faux documents visant à montrer qu'il y aurait eu une maintenance effectuée sur le site de Brétigny... et un fort soupçon entoure justement une fiche technique allant dans ce sens (comment un technicien, qui ne se souvient pas d'avoir réparé l'aiguillage, peut-il avoir rédigé une fiche pour ce travail alors même que les tableaux de service indiquent qu'il ne bossait pas à Brétigny ce jour-là ?). Pour nous, la messe est dite : quand une entreprise joue aux marges de la légalité et voire plus pour masquer ses fautes, il est à craindre que l'effondrement moral des dirigeants et le délabrement des biens conduiront à de nouvelles catastrophes.
Venons-en au fond : force est de constater que la loi ferroviaire d'août 2014, qui a reconstitué le groupe ferroviaire SNCF avec 2 entités (Sncf Mobilité et Sncf Réseau), n'a en fait rien résolu du point de vue financier. Pourquoi ? Parce que la SNCF doit être in fine privatisée, pour répondre au mieux aux exigences de la Commission Européenne pour le "marché unique" (conçu en 1985 par le social-traître Jacques Delors). Si on garde en vue cet objectif ultime, on comprend que le nettoyage du bilan 2015 ne peut que plaire aux futurs acheteurs potentiels (nous faisons l'hypothèse que la montagne de dettes sera comme d'habitude logée dans une société publique ad hoc lors de la casse finale, selon le principe maintenant bien connu du public : privatisation des profits, socialisation des pertes) ; on comprend aussi que l'administration effarante de l'énarque Guillaume Pépy est en adéquation avec l'objectif de privatisation, et c'est parce qu'il respecte sa feuille de route que ce sinistre individu est indéboulonnable (la rumeur dit qu'il chercherait un nouveau poste prestigieux pour descendre au plus vite du train : on le comprend... laisser couler une nouvelle fois une larme photogénique sur le site d'un prochain accident dramatique, ça ferait un peu chochotte).
A ce jour, EDF a un endettement de 37,4 Milliards d'euros, et elle a chiffré à 55 Milliards les travaux de carénage (amélioration de la sûreté de ses 58 centrales) entre 2014 et 2025, un montant que la Cour des Comptes a porté à 100 Milliards d'ici 2030. A cette montagne de dettes, est-il raisonnable d'en ajouter 23 Milliards avec les 2 EPR anglais, sachant que le gouvernement anglais a déjà abandonné sa principale promesse ?
Quant à la technique, parlons-en avec le désastreux chantiers de Flamanville (6 ans de retard, un coût passé de 3,5 à 10 Milliards d'euros) :
« Les cuves d'EPR doivent avoir en tout point une résistance d'au moins 60 joules, or certaines zones sont loin du compte, parfois même à 36 joules seulement. Mais l'Autorité de sûreté nucléaire (qui n'a aucune autorité sur les exploitants et n'assure absolument aucune sûreté) cherche par tous les moyens - dérogations, comités d'experts, diversions, écrans de fumée, poudre aux yeux, etc. - à autoriser EDF à utiliser quand même sa cuve défaillante. » (1)
Car en 2015, malgré la mise en garde de l'Autorité de Sûreté Nucléaire (ASN) sur le rejet de la calotte inférieure et du couvercle, ce qui serait une catastrophe (pour démonter le fond de la cuve déjà installé, il faudrait casser une partie du cœur nucléaire... soit encore des années de retard pour ce chantier !), AREVA et EDF ont décidé de continuer les travaux : « C'est un pari industriel, un pari économique que nous assumons » (2), a déclaré un directeur d'EDF (approuvé par son collègue d'AREVA). En entendant de tels propos incongrus, il n'est pas exagéré d'affirmer que ce dossier est géré à la roulette russe.
Il faut maintenant évoquer la nouvelle mission de l'Institut de Radioprotection et de Sûreté Nucléaire (IRSN) dévoilée par son directeur, Jacques Repussard :
« Après l'accident de Fukushima, (...) et l'IRSN a maintenant une mission de pédagogie vis-à-vis du public. La doctrine elle-même n'a pas changé (...). Mais le problème de calcul, lui, reste entier, avec celui des marges de sécurité retenues pour décider des limites et de la durée de l'évacuation. » (3)
Dit autrement : on conteste le thermomètre... et on bourre le crâne du public (c'est ce qu'ils appellent "faire de la pédagogie") grâce aux avis péremptoires de nouveaux experts (en phase avec la "nouvelle mission").
Quand les experts commencent à changer les cadres pour que les données tombent dans la nouvelle configuration autorisée, nous sommes concrètement dans la manipulation scientifique, ce qui n'augure jamais rien de bon.
D'ailleurs, en parlant d'experts, en voici un qui doit être bien informé de ces questions puisqu'il est membre du Conseil d'AREVA NC (on imagine qu'il n'est pas là pour toucher les jetons de présence, n'est-ce pas ?), l'économiste Pierre-Noël Giraud : il annonce quelques Fukushima d'ici la fin du XXIIe siècle :
« Certaines zones, peut-être très vastes, seront abandonnées aux déserts, y compris radioactifs en raison de quelques Fukushima que nous n'éviterons pas. » (4)
Pierre-Noël Giraud, vous pouvez le croire puisque "c'est pas un imbécile, c'est un polytechnicien", aurait pu dire Fernand Raynaud.
EDF est en difficulté, à la fois industrielle et financière. Après une première connerie en Angleterre, le rachat aberrant de la société British Energy (achetée 15,8 Mds€, l'entreprise ne cesse d'être dépréciée dans les comptes EDF car elle a été surpayée),
http://www.alexandreanizy.com/article-20239227.html
et
http://www.alexandreanizy.com/article-21844867.html
tout est en place pour en commettre une nouvelle avec le projet Hinkley Point qui pourrait devenir l'iceberg coulant l'EDF-Titanic déjà délabré.
La valeur boursière d'EDF a déjà explosé, passant de 87 € à 10,15 € (8 mars 2016 à 14h40). Si le Pdg Jean-Bernard Lévy et son Conseil d'administration se lancent dans la folle aventure des 2 EPR anglais, c'est l'entreprise qui implosera du fait de sa dette et/ou des futurs accidents industriels.
D'un autre point de vue, ce projet anglais, soutenu par le ministre banquier Emmanuel Macron - énarque vaguement philosophe et prétendument économiste -, s'il occasionne une future cessation de paiement d'EDF, n'est-il pas un moyen simple et juteux pour les banques et les autres acteurs financiers de mettre la main sur EDF via une privatisation au rabais qui laisserait le "bon business au marché" et les dettes dans une société publiques ad hoc ?
En conclusion, nous disons que SNCF et EDF sont 2 Titanic plombés par leurs dettes : l'iceberg qui se dressera devant ces 2 entreprises se nomme "délabrement", et il causera la chute définitive suite à un accident d'ordre financier ou catastrophique.
Alexandre Anizy
(1) Stéphane Lhomme, dans La décroissance, février 2016.
(2) Canard enchaîné du 2 mars 2016.
(3) Journal Du Dimanche du 6 mars 2016.
(4) L'homme inutile. Du bon usage de l'économie, Odile Jacob, octobre 2015, p.115.
